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      国内的车联网元年是2009年，不**业的企业争相加入，使整个产业链盘根错节。相对于庞杂的后装市场，汽车厂家主导的前装市场（汽车出厂前安装车联网系统）相对紧凑，也是车联网一个主要的讨论和推广阵地。

　　就现阶段而言，车联网 大数据，前装市场主要是汽车厂家在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养用户习惯。这种努力圈地的方式在新技术发展前期的确必要，但由于服务内容吸引力不足，商业模式不甚明朗，车联网 企业，目前车联网主要是作为厂商销售的卖点，离车、人、路、网协调互联的目标还很远。

车联网产业

      车联网多年来一直被汽车制造商主导，作为新车销售的重要卖点，大多集中于车内装置网络功能，车商之间车联网系统相对独立封闭，未向其他汽车产业参与者开放和渗透，由此导致车联网产业协同进展缓慢。

      其实，车联网作为物联网在汽车行业的重要应用，也是城市智能交通实现的工具，应该跳出传统车商主导的车联网思维禁锢，车联网 物联网，大数据才是车联网的核心价值，通过车联网可以帮助汽车、维保、金融、保险、交通、运输及安保等汽车产业参与者，车联网，实现商业模式重构，进而释放新的价值。

      因此，未来的车联网产业链会有汽车制造商、通信网络运营商、软硬件技术提供商、内容服务提供商及车主五类参与者;其中汽车制造商依旧是车联网的主导角色，通过与网络运营商、技术提供商和内容提供商通力协作，制造生产出车联网功能的智能汽车;车主则是车联网较终使用者及费用支付者，他们对车联网技术体验要求很高，费用支付上也倾向于车辆购买、软硬件购买、内容使用及网络通信等分段付费

      截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆。每年，我国车主在汽车维修保养上的花费约5000-6000元。预计，2017年中国汽车后市场规模**过1万亿元。

“买车容易，养车难”却是车主们普遍遇到的问题。

      一些精明的“老司机”已经转向连锁店。随之带来的大批互联网企业开始进军汽车后市场，后市场也经历了从2014年的飞速扩张到2015、16年的行业整合与洗礼，但要在激烈的汽车后市场竞争中*树一帜，只有整合资源、依靠差异化竞争，提高用户粘度才是今后的生存王道。

车主不差钱，服务跟不上、低价也难留客

      数据显示，61%的车主至少3个月至半年对汽车进行一次常规保养，常规维保年平均消费约4050元。随着车龄上升，车主的保养频率也随之上升，2017年到2018年，中国汽车的平均车龄有望**过5年，中国汽车后市场有望迎来新的繁荣。然而售后服务跟不上、呈现出严重的两较分化趋势也使得售后服务逐渐成为消费者投诉的主要部分，售后整体局面混乱造成售后服务投诉增多。例如4S店对车辆故障多次维修但始终无法给出故障原因和解决方案;车主维权途径难、厂商重视程度低，因而车辆受理时间长、反馈不力，较终导致投诉的产生等。